Pisararadasta pitää päättää

Pisararata_fin_RGB-800x600

Pääkaupunkiseudun kehittäminen on ensiarvoisen tärkeää koko Suomen kannalta. Helsingin seudulla syntyy erittäin suuri osa koko Suomen BKTsta ja myös väestö keskittyy voimakkaasti alueelle. Tämän vuoksi on oleellista, että seudun asumisen ja joukkoliikenteen ratkaisut ovat toimivia ja tukevat taloudellista kasvua. Kyseessä ovat investoinnit, joilla Helsinki varautuu kilpailemaan koko Suomen puolesta erityisesti Tukholmaa, Tallinnaa ja Pietaria vastaan. Mikäli Helsinki ei kehity voimakkaasti, se ei onnistu kanavoimaan hyvinvointia myöskään muualle Suomeen.

Erityisen oleellisia ovat raidehankkeet, jotka yhdistävät toisaalta joutuisamman ja joustavamman matkanteon, myös kestävän kehityksen. Raideliikenteen tehostuminen vähentää yksityisautoilun tarvetta ja leikkaa siten päästöjä.

Näiden investointien osalta hallituksen viimeisten kuukausien oleellisin hanke on Pisararata. Kyseessä on hallitusohjelmassa sovittu keskeinen kasvuhanke, joka on osa pääkaupunkiseudun viime kesänä tehtyä sopimusta, jossa valtio sitoutui infrahankkeisiin ja kunnat lisäämään tonttitarjontaa 25 % MAL-sopimuksiin verrattuna. Kaavalisäykset tuottavat 3000 lisäasuntoa vuodessa, joista Helsinki vastaa 1250sta.

Ratahankkeen taloudellinen merkitys on valtava. Rakentamisvaiheen aikana syntyy arvioiden mukaan yli 3500 uutta henkilötyövuotta. Käyttövaiheessa puhutaan edelleen yli 2500 uudesta henkilötyövuodesta. Koko rakentamisvaiheelle, kun siihen vielä yhdistetään asuntorakentamiseen syntyvät työpaikat puhutaan yli 20 000 henkilötyövuodesta. Käyttövaiheen arvioidaan tukevan Suomen taloutta 433 miljoonalla eurolla – ja josta lähes puolet kohdentuu Helsingin ulkopuolelle. Asuntojen tarjonnan lisääntyminen vähintään hillitsee asumisen hinnan nousua, jolla on positiivisia vaikutuksia tavallisten ihmisten kukkarolle.

Tähän päälle tulevat liikenteelliset hyödyt. Pisara jakaa matkustajat kantakaupungissa useimmille asemille: kaupungin sisäinen liikkuminen nopeutuu, matkustajat pääsevät lähemmäs määränpäätä tai vaihtoasemaa.  Täsmällisyys parantuu merkittävästi kauko- ja lähiliikenteessä, kun rata- ja laiturikapasiteettia vapautuu ja talven aiheuttamat ongelmat vähenevät radan siirtyessä tunneliin.

Hankkeen kustannus on luonnollisesti suuri, lähellä miljardia. Mutta suuria ovat hyödytkin. Kyseessä on myös hanke, johon on mahdollisuus saada merkittävä, jopa 20% EU-tuki. Suunnitteluhankkeesta on jo päätetty ja siihen sidottu rahaa. Lisäksi suunniteltu rahoitusmalli jakaa kustannukset usealle vuodelle. Hyöty-kustannussuhde on arvioitua suurempi, koska konsulttien tekemät arvioinnit eivät esimerkiksi lainkaan kansantalouden kannalta tärkeitä hyötyjä kuten työvoiman liikkuvuuden parantumista tai yhdyskuntarakenteen tiivistymistä. Erityisen ongelmallista on, ettei HK-lukua laskettaessa arvioida hankkeen vaikutusta toimintavarmuuteen, joka on keskeisin liikenneverkon ominaisuus. Perinteisellä tavalla laskettu hyöty-kustannussuhde antaa Pisaran tyyppisessä hankkeessa täysin puutteellisen kuvan hankkeen kannattavuudesta, koska hyödyissä otetaan huomioon lähinnä matka-aikojen lyheneminen. Muut hyödyt, jotka Pisaran tapauksessa ovat mittavat, jäävät tarkastelun ulkopuolelle.

Kun asiasta on sovittu hallitusneuvotteluissa, kaupunkien kanssa ja EU-tuen hakemusdeadline häämöttää, niin missä ongelma? Eikö niin, että pannaan kuokka saveen ja aletaan rakentaa?

Ei vielä.

Murheita tuottaa ensinnäkin gallupjohtaja Keskusta, joka on ottanut hankkeen hampaisiinsa. Keskusta on lähtenyt varmistelemaan voittoaan maakunnissa hyökkäämällä vahvasti pk-seudun hankkeita vastaan. Kepu vastustaakin niin Pisaraa kuin Malmin lentokentän rakentamista kuin metropolihallintoakin. Samaan aikaan puolueen oma ohjelma vaatii maaseudun yksityisteiden rahoituksen tuntuvaa nostamista. Eli liikennerahoja pois sieltä, missä on käyttäjiä sinne missä heitä ei juurikaan ole. Kyseessä on vanhanaikainen tapa ajatella, jossa kotimaiset liikenneinvestoinnit nähdään nollasummapelinä.

Toisaalta neuvottelut seudun kaupunkien kanssa ovat olleet hitaita. Kuin esimerkkinä metropolihallinnon tarpeesta ja kuntien välisen osaoptimoinnin ongelmista yhtenäisellä työssäkäyntialueella Vantaa ja Espoo ilmoittivat etteivät halua osallistua Pisara-radan rahoitukseen aiotulla 1,5% osuudella. Tämä siitä huolimatta, että koko seutu hyötyy mm. lähiliikenteen aikataulupitävyyden paranemisesta ja saavutettavuuden lisääntymisestä joka nostaa maan hintaa koko seudulla. Nyttemmin kuitenkin on Helsingin kanssa saatu sovittua siitä, että se hoitaa myös Vantaalle ja Espoolle suunnitellut pienet osuudet rahoituksesta. Näiltä osin tämäkin este on nyt raivattu ja nyt olisi aika tehdä päätös.

Ellei päätöstä saada tehtyä, tapahtuu seuraavaa:

  • valtion uskottavuus sopimuskumppanina romahtaa, koska Pisarasta on sovittu kuntien kanssa. Miksi kunnat ottaisivat jatkossa valtion vakavasti missään asiassa jos se ei kykene päätöksentekoon?
  • sovittu asuntotuotannon lisäys sekä yhdyskuntarakenteen tiivistymisestä saatavat tuottavuushyödyt kaatuvat – hinnan maksavat tavalliset ihmiset asuntojensa korkeina vuokrina ja ostohintoina
  • tuhannet henkilötyövuodet sekä satojen miljoonien taloudellinen kasvuvaikutus jää saamatta
  • menetetään 20% EU-tuki hankkeelle

Ja nämä siis vain taloudellisina tappioina. Puhumattakaan paremmasta kaupunkiympäristöstä, vähenevistä liikenteen päästöistä, sujuvammasta matkustamisesta ja joukkoliikenteen toimintavarmuudesta.

Menestyvästä ja toimivasta pääkaupungista hyötyy koko maa. Siksi päätös Pisarasta tarvitaan nyt.

Mainokset

4 kommenttia artikkeliin ”Pisararadasta pitää päättää

  1. Ellei päätöstä saada tehtyä, valtion uskottavuus sopimuskumppanina romahtaa… Miten itse näet tämän uskottavuuden kokonaiskuvassa PISARAn osalta SOKLIsta puhumattakaan jo ny?

    Yhteistä molemmille on se, että kyseessä on raideliikenneinvestointi. PISARAn osalta soudetaan ja huovataan rakennetaan – ei rakenneta ja samanaikaisesti h/k -suhde romahtaa kokonaishinnan noustessa pilviin.

    Tuo h/k -suhteen laskentaperusteisiin kajoaminen on vaarallinen tie, samaa esitettiin PTT:n tuoreessa sinänsä hyvässä raportissa 249, jossa vertailtiin Suomen ja Ruotsin liikenneinvestointeja. Ei kai tässä ehdoteta ihan vakavissaan satunnaislukukertoimen sijoittamista laskentakaavaan? Sellaisen luvun, joka kulloistenkin mieltymysten ja poliittisten voimasuhteiden mukaan sorvattaisiin tavoiteltavan asian kannalta miellyttäväkksi?

    Entä sitten SOKLI? Muutama kuukausi sitten hallituksessa päätettiin rautatiekuljetusten puolesta SOKLIsta asti ja jo nyt on tuo päätös jo pyörretty.

    SOKLI ja PISARA ovat hyviä huonoja esimerkkejä siitä paljon peräänkuulutetusta pitkäjänteisestä liikennepolitiikasta Suomessa. Se ei ole enää edes hallituskauden mittaista, nyt se mitataan päivissä.

    Ei kai Suomi nyt sentään mikään ”banaanitasavalta” ole? Vaikka valitettavasti juuri nyt se siltä erityisesti liikennepolitiikan osalta vaikuttaa.

  2. Pisara ei paranna kaukoliikenteen täsmällisyyttä, koska Pisaraa käyttävä lähiliikenne on jo nyt erotettu eri raiteille kuin kaukoliikenne, joten lähiliikenteen myöhästelyillä ei ole nytkään vaikutusta kaukoliikenteelle. Pisara ei myöskään paranna lähiliikenteen luotettavuutta, vaan huonontaa sitä. Jos yksi juna hajoaa tunneliin, pysähtyy koko liikenne, koska ohitusmahdollisuutta ei tunnelissa ole.

    Vaikka Pisaraa ei rakennettaisikaan ei se mitenkään estä yhdyskuntarakenteen tiivistämistä. Helsingissä on suunniteltu merkittävää tiivistämistä esim. kaupunkibulevardien varteen. Samoin vaikka Espoossa on tiivistetty maankäyttöä Länsimetron asemien läheisyydessä. Pisaralla ei ole mitään merkitystä näille hankkeille.

    Vaikka kaupungit lisäisivätkin kaavoitusta, tämä ei mitenkään takaa, että asuntorakentaminen kiihtyisi. Kaupunki ei voi pakottaa rakennusliikkeitä rakentamaan nykyistä enemmän. Onhan vaikka Suurpellossa rakentamatonta maata runsaasti, mutta rakennusliikkeitä ei kiinnosta rakentaa syrjäiseen paikkaan, kun asunnoista saatava hinta ei ole tarpeeksi suuri.

    Kaupunkiympäristön laatuun Pisaran pari maanalaista asemaa eivät juuri vaikuta. Autoiluakaan Pisara tuskin vähentää, koska Pisaran asemien alueella lienee paljon enemmän kysyntää autoliikenteelle kuin katuverkko tarjoaa kapasiteettia. Eli vaikka joku autoilija Pisaran myötä vaihtaisikin junaan, tulee hänen tilalleen uusi autoilija, täyttämään katuverkosta vapautuneen kapasiteetin.

    Pisara vain on erittäin kallis suhteessa sen tuomiin hyötyihin. Ennen Pisarasta päättämistä pitäisi selvittää mitä muita kehittämisvaihtoehtoja Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteellä on. 950 miljoonalla eurolla saisi esim. noin 95 kilometriä ratikkarataa. Nämä uudet radat yhdistettynä jo olemassa olevaan verkkoon tarjoaisivat varmaan runsaasti parempaa palvelua, kuin Pisaran pari asemaa. Lisäksi melko onnettomalle poikittaisliikenteelle pitäisi tehdä jotakin.

  3. Malmin kentän rakentaminen vasta hölmöa olisikin, jos tarkoituksena on kilpailla Tallinnaa ja Pietaria vastaan. Ruotsin puolella Bromman kenttä on osoittautunut tärkeäksi liikelentojen tukikohdaksi, kun Arlandan päälentokenttä on samaan tapaan kaukana kaupungin keskustasta kuin Vantaan lentokenttä. Tallinnassa kenttä sijaitsee aivan kaupungin keskustassa jolloin matka-aika kentältä jää lyhyeksi. Helsinki hävisi kilpailun MTW Awards-tapahtumasta heikkojen yhteyksien vuoksi. Enempää ei kansainvälisessä kilpailussa Helsingin seudulla ole varaa kilpailukykyä heikentää!

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s